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欧博allbet网址:造车新势力VS造车旧势力?殊途同归而已

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近日,造车新势力8月份交付量相继出炉,相较之前的排名,出现了较大变动。


其中,哪吒汽车以16017辆的交付量稳坐第一,实现同比增长142.2%;零跑汽车紧随其后,交付量12525辆,排名第二,同比增长180%;第三则为蔚来汽车,交付量10677辆,同比增长81.6%。



值得注意的是,排名第四的赛力斯汽车交付量同样破万,达10045辆,同比增长1277.91%,反超小鹏汽车与理想汽车;小鹏汽车与理想汽车则分别位居第五名和第七名,其中理想汽车交付量仅为4571辆,与去年同期相比下降51.54%。


结合1-8月累计交付量来看,竞争格局也已然生变,“蔚小理”三驾马车被拆散,前三更替为哪吒、小鹏与零跑,交付量分别为93185辆、90085辆、76563辆,理想、蔚来交付量与排名第一的哪吒相距较远。


可以看出,除了独领风骚的比亚迪,越来越多的传统燃油车企业走进了销量排行榜的前十,而蔚小理开始让贤。


二级市场的变化要比产业更早,在上个月的几场交流会上,很多机构提出新势力将“承压”,大家不再区分新势力和旧势力,取而代之的是新能源车企的称呼。面向下一阶段的市场,大家押宝的是比亚迪、长安等品牌,造车新势力的影响力不及过去。


市场上有朋友在提“新的不新了,旧的不旧了”,这种说法也许是未来一段时间的主流。今天就和大家一起聊聊,新势力新在哪里?二级市场围绕“新旧”在思考什么?为何新旧势力是殊途同归?


01


造车新势力新在哪里?


回顾中国乘用车发展的30多年,从时间维度上,有三次造车浪潮。第一次是以大众、丰田、日产为代表的合资企业进入中国市场,开启了中国的乘用车时代;第二次是吉利、长城为代表的企业快速成长,中国品牌崭露头角;第三次便是这一轮造车浪潮,以蔚来、小鹏、理想为代表的创新企业进入汽车行业。


过去近十年,我们常把以蔚小理为代表的企业称之为互联网造车、造车新势力、新晋车企等等,而将传统燃油车企业称为传统势力亦或是旧势力,大家并没有统一的定义或归类。


按照产业对汽车企业的分类,可以分为“新”“旧”两大阵营。新和旧的区分主要来自两方面,一个是成立时间,另一个则是经营理念。但是近一年来,大家或许也有感受,“新”和“旧”的区分不明显了。


传统的燃油车企业在不断变“新”。


一是陆续推出新能源品牌。极氪、智己、埃安让大家耳熟能详,没有推出新能源品牌的企业 ,也在完善产品线,比如奔驰的EQ系列,宝马的i系列,沃尔沃的Recharge系列等,包括燃油车品牌哈弗也吹响了转型新能源的号角。


二是传统车企的经营理念在不断创“新”。这个经营理念包含了产品理念、销售理念、服务理念等,传统车企的产品走向智能化、销售走向多元化,服务走向人性化,照猫画虎,越来越像新势力。


反过来说,造车新势力近两年则遇到了创新瓶颈。


经济学上有句经典的准则,做企业要做到“人无我有,人有我优,人优我转”。三年前,造车新势力处在“人无我有”的阶段,一年前,造车新势力处在“人有我优”的状态,而现在造车新势力拿不出新东西,随着传统势力赶上,大家开始在一个池子里“绞杀”。


实际上大家感受也非常明显,近几个月以来,造车新势力在销量上开始被传统车企冲击,交付量并不好看,三家造车新势力的体量一直在10万台的瓶颈,甚至有所下滑,而龙头企业比亚迪则是蒸蒸日上。


销量的背后反映的是体系性的问题,大家开始在产品和渠道上PK。


在一二线城市的商超,有特斯拉的地方就有蔚小理,比亚迪、大众也异军突起,走访多个城市商超发现,比亚迪的面积最大、车型最多、人也最多。


从产品视角看,除非是专业的工程师,大家很难看出来哪个是新势力的车,哪个是传统势力的车,因为传统的不再传统了,新的也不再新了。


很多消费者根本分不清新势力和传统势力,大家的选车理念更为多元,会把不同品牌、不同动力类型、不同级别、不同价位的车放在同一个池子里选择,这也反衬出来,为何新旧势力要在同一个池子里“绞杀”。


02


造车新势力VS旧势力


诸如BBA(奔驰、宝马、奥迪)这样的“老贵族”,均有着超过百年的发展历史,是妥妥的“百年老店”。作为世界上最畅销的豪华品牌,BBA至今依然是全球豪华品牌汽车市场的王者。以2021年的产销数据为例,奔驰全球销量超过240万辆,宝马全球销量达252万辆,奥迪全球销量逾168万辆,依然强势领跑全球豪华品牌汽车销量榜。


相比之下,作为全球造车新势力的“一哥”,特斯拉虽然凭借全年93.6万辆的销量成为豪华品牌第二梯队的“领头羊”,但距离BBA还是有着明显的距离。至于中国造车新势力的代表——蔚来、小鹏、理想等,至今也只是全年销量迈过了“10万辆”这个初级阶段的门槛而已。


但不可否认,以特斯拉为代表的造车新势力已经开始了对BBA等传统豪华品牌市场的蚕食。特别是从新能源汽车领域来看,传统的豪华品牌并没有展现出其魅力,销量远不如造车新势力。


在Z世代消费者心目中,“无智能、不汽车”,有的年轻消费者已经将智能化水平与“豪华”这一定义相挂钩。而造车新势力们,恰恰为自己打上了“智能化”的标签。


当产品定义权发生转移的时候,意味着时代的更替,所以我们可以看到造车新势力的掌门人拥有着极其强烈的技术自信、产品自信和品牌自信,他们已经在公然挑战传统豪华品牌的地位。比如,蔚来汽车自诞生那刻起就定位为豪华品牌,蔚来汽车董事长李斌曾不止一次地表示:“我们在主流高端市场已经比较成功地站住了脚跟”、“在高端市场领域,还没有看到能和蔚来有全面竞争能力的品牌”。再比如,小鹏汽车董事长何小鹏称,小鹏G9底盘操控可以媲美保时捷卡宴,整车NVH可以媲美GLS迈巴赫,是50万元以内最好的SUV。还比如,理想汽车董事长兼首席执行官李想称理想L9的驾乘体验不输劳斯莱斯库里南、宝马X7、奔驰GLS这些超豪华车型,是500万元以内最好的家用旗舰SUV。就连“帮助车企造好车”的华为常务董事余承东也号称,问界M7各项数据和BBA竞争车型相比更为突出,体验将超越百万元级豪车。


暂且不论这些掌门人是不是在吹牛,但从他们的言语中传递出来的自信心是老一代中国汽车人不具备的。以往,中国汽车人虽然一直在孜孜不倦地学习和追赶外资豪华品牌,但经常讲的是“靠拢、媲美”这样的词汇。


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当造车新势力凭借着电动化、智能化等先进技术带来的产品优势开始“攻城略地”,意味着传统豪华品牌此前建立的“深沟高垒”开始出现松动,此长彼消的发展趋势已经形成。


所以,我们看到造车新势力的产销量正在从“10万辆”向更高目标冲刺,而传统“老贵族们”已经意识到威胁越来越大,必须自我革新以应对挑战。于是,BBA们也开始加快电动化、智能化,一场新老势力之间的博弈已经展开。


不过,也有人说,大象转身,威力依然巨大;雄狮睡醒,仍然是丛林之王。


03


二级市场在思考什么?


“绞杀”的竞争业态也开始反映到了二级市场上。上个月,几个朋友不约而同提到了一个观点:“新势力不新了,旧势力不旧了,大家都是新能源汽车企业”。


再引申一点讲就是,造车新势力很难引领下一轮的二级市场,新能源车下一轮增长是体量的竞争,在近期的一些电话会和活动上,中国自主品牌份额也一直是热点。


两年前,蔚小理是整个行业的热点,二级市场研究员是最为敏感的一批人,也是敢于认错和纠错的一批人。2020年之前,朋友一直推荐合伙人跟投小鹏,未成功,后来小鹏上市,股价一飞冲天,合伙人则敏锐地在二级市场寻找机会。



关于“新势力不新了,旧势力不旧了”这个提法,在此和大家分享下身边朋友的一些思考:


某70后基金公司副总根本不懂汽车行业,每次路演经常说汽车企业无论怎么包装,消费者最终关心的一定是造型、体验和价格,谁做得好,谁就有话语权,当然该大佬对换电等新模式也不看好。他代表了60和70后这批不懂车的消费者,不管企业怎么包装,哪个产品好就买哪个。


某位80后基金经理,非常懂车的品牌控,提出的观点是,先前消费者区分品牌的准则是新能源车和燃油车,现在很多企业都开始做电车,以后大家不会以动力类型对品牌进行区分,当奔驰、宝马、蔚来都在商超的时候,用户选车的标准则变成了品牌调性和产品属性。


就如同手机行业,大家最开始的时候区分功能机和智能机,后来则成了苹果、小米、华为同台竞技,新能源车也会是类似的行业格局,将来有的品牌代表自动驾驶、有的品牌代表经济性、有的品牌代表服务体验,有的品牌代表国货之光等。


产业里也在寻找这种变化,在前段时间的沃尔沃交流会上,沃尔沃某位领导提了一个观点:Traditional ≠ Conventional。Traditional的中文意思是传统,但在英文里是褒义词,主要讲的是比较好的经验的传承;Conventional中文意思是守旧,这在中文里不能算褒义词。


当前舆论的风向是,传统的都是守旧的,燃油车企业都是传统企业。但从字面意思我们能看出,传统未必是坏的,中国传统文化有其精华的一面,中国燃油车企业有其精华的一面,比如产品的可靠性等,而守旧则是主观上的贬义,二级市场看的较为清楚,燃油车企业并不守旧,反而加快了追赶的脚步。


也许在未来很长一段时间里,产业里和媒体圈一直会有新势力的说法,但未来的一两年,新势力的说法会在二级市场慢慢淡化,大家取而代之的是新能源车企,在风风火火了三四年后,“两家人”又变成了一家人。


04


不同的起点,相同的归宿


中国车市和房地产市场有类似的地方,现在行业共同面对的问题是,汽车行业的市场顶峰在2018年已经出现,在经济下行的情况下,近两年难有增量,汽车大市场(燃油车+新能源车)处在停滞状态。现在大家都觉得新能源汽车增量较多,本质上是替代了燃油车的市场,并非净增量。


在这样的市场格局下,企业之间的竞争会更加激烈,当前市场已经呈现出不可逆转的趋势,即用户从购买燃油车与新能源车的选择中,逐步转向新能源车,在这个情况下,企业的核心竞争力是什么?


品牌是影响用户购买的重要因素,举例来说,过去大家一说买豪华品牌,想到的是BBA,现在一说买新能源车,想到的是特斯拉、蔚小理。在新能源车发展初期,传统车企的品牌价值不能完全转移到电动化时代,消费者也不遵循原来在市场品牌的认知了。


在新产品的发展初期,开创者是有红利优势的,比如智能手机时代的苹果,电动车时代的特斯拉。从商业视角看,这种“现象级”的企业本身就是流量IP,它们无需投放太多广告,就能得到极高的关注度,包括后来者蔚来、理想和小鹏也是类似;另外,在渠道层面,新势力的商超打法对塑造品牌形象有较强的效果。


相比而言,燃油车企业在新能源车发展初期会比较痛苦,包括BBA和大众都面临转型的困难,因为在早期“尝鲜派”消费者的购车list中,根本没有这些品牌。


到了行业发展的增长阶段,大家发现,原来那些“传统”的品牌开始有了增量。比亚迪能以单月17万的销量笑傲全市场,广汽埃安以单月超2万的销量力压蔚小理,上汽通用五菱也能凭借宏光MINIEV抢占一定的市场份额,大众在遭遇初期阻击后稳步上扬,重新找到“江湖地位”。


新势力也意识到了发展红利期已过,何小鹏说,大家还没有走出最危险的时候,这话一点没错。汽车产业是一个靠“体量”生存的行业,过去吉利控股集团的目标是年销量200万辆,原因是吉利认为200万辆是一个汽车集团的“底线”。而现在众多新能源车企不仅没有步入“安全区”,甚至停留在“生死线”。



新势力品牌现在也逐渐朝着传统打法转型,特斯拉、小鹏开始从直营模式走向经销商模式(特斯拉售后开始走加盟形式),来加强后端,一方面是降低商超的成本,另一方面是提升成交效率。


现在很流行的观点是新能源车将从硬件时代转向软件时代,也就是所谓的“软件定义汽车”,这点是事实。在未来很长时间内,汽车都是硬件和软件共同定义,就像智能手机,只有软件没有硬件是不现实的。


新势力一直在说卖软件赚钱,硬件不赚钱,这点是悖论,其实资本和产业都清楚,当前的软件并不赚钱,在三五年的时间内,硬件始终是盈利的最重要途径,从这个角度看,无论是燃油车还是新能源车,大家盈利的本质并未改变。


所以从商业盈利的底层逻辑看,新势力和旧势力也没有差别,毕竟在中国,表象的东西可以靠模仿,从这个层面看,新势力和旧势力就殊途同归了,只不过“旧势力”慢了一步。


来源:autocarweekly,高工锂电,中国汽车报

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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